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Il Trenino Biancazzurro: le caratteristiche

QUALCHE NUMERO SUL TRENINO

-Lunghezza del tracciato percorso dal Trenino: 32,040 km dei quali 12,230 ricadenti sul territorio del Regno d’Italia e 19.810 su quello sammarinese.

-Un solo passaggio a livello con barriere manovrate dal casellante: a Santa Maria della Colonnella.

-Totale di 90 passaggi a livello in origine presenti sulla ferrovia, dei quali 60 incustoditi e 30 chiusi con catene e lucchetti, dati in consegna ai proprietari dei fondi interessati dalla strada.

-90 le curve comprese tra Rimini e San Marino-

-17 le gallerie tutte in territorio sammarinese, 11 naturali e 6 artificiali.

PERCORSO

Stazione San Marino, Stazione Borgo Maggiore, fermata Valdragone, fermata Domagnano, Stazione Serravalle, Fermata Dogana, Fermata Coriano- Cerasolo, Fermata Rimini Marina, Rimini FS.

Il 17 agosto 1926 Benito Mussolini, senza aver annunciato in alcun modo la sua visita, salì sul Titano da Riccione dove si trovava in vacanza, venne accompagnato per il centro storico e a visitarne le sue bellezze da una guida d’eccezione: Giuliano Gozi, Segretario di Stato, secondo quanto riportato dalle cronache dei tempi, i due stavano contemplando il panorama dalla Fratta, quando il Duce come colto da un’improvvisa folgorazione e riferendosi ai colloqui già intercorsi sullo stato dei trasporti sammarinesi, osservò come sarebbe stato opportuno costruire una ferrovia da Rimini a Serravalle.

Il Segretario Gozi colse al volo l’occasione rilanciando alla proposta con la prospettiva di arrivare sino a San Marino stesso, ipotesi accolta con favore dal Duce.

E’ questo il preambolo della storia del Trenino biancoazzurro, alla luce del quale ben possono essere compresi fattori quali la celerità con cui si procedette alla costruzione della linea ferroviaria, nonostante le difficoltà morfologiche e geologiche che presentava il terreno, i problemi legati all’iter burocratico.

Questo lo step iniziale e conditio sine qua non della costruzione della linea ferroviaria che non deve però a un disinteressato atto di donazione la sua origine, Mussolini infatti da un lato voleva evitare l’installazione a San Marino di una stazione radio finalizzata anche con capitali stranieri, che avrebbe potuto veicolare messaggi di propaganda sgraditi al Fascismo, dall’altro vedeva un occasione di scambio tra Rimini e San Marino, una sorta di reciproco “do ut des”.

La Convenzione per la costruzione e l’esercizio della ferrovia a scartamento ridotto Rimini- San Marino fu firmata a Roma il 26 marzo 1927, da un lato il governo sammarinese si impegnava a concedere in esclusiva per dieci anni allo stato italiano l’impianto ed esercizio della stazione radio, quello italiano dall’altro canto prevedeva che dopo 25 anni di esercizio, San Marino divenisse proprietario del tronco di linea ricadente sul suo territorio, senza dovere all’Italia alcun rimborso.

Dopo la firma della Convenzione fu indetta una gara d’appalto a cui parteciparono la Società Subalpina di Imprese Ferroviarie (SSIF), la Società Veneto-Emiliana di Ferrovie e Tranvie (SVEFT).

Il progetto presentato dalla seconda Società era più modesto ma più realista in merito alla presa di coscienza delle caratteristiche geologiche dei terreni, caratterizzati da una profonda instabilità, comune a tutto l’Appennino tosco-romagnolo, vinse l’appalto.

L’atto di concessione alla SVEFT fu firmato il 23 novembre 1928, lo Stato accordava alla società la sovvenzione d’esercizio annua di 440.000 lire, riservandosi una partecipazione a eventuali utili.

L’Ispettore Superiore Ingegner Luigi Casinelli fu incaricato dallo Stato italiano di sorvegliare i lavori, diretti per la concessionaria dai fratelli Max e Franco Fioruzzi.

I lavori di costruzione cominciarono ufficialmente il 3 dicembre 1928, concentrandosi per tutto il primo anno sulla stazione di San Marino, le viscere del Titano, di natura prevalentemente rocciosa furono traforate con perforatrici pneumatiche e dinamite, si passò poi al secondo tronco relativo alla costruzione della Stazione di Borgo Maggiore.

Molti gli operai impegnati senza sosta nell’attività di costruzione, raggiunsero le 3.000 unità, impiegati in turni di lavoro di otto ore al giorno, in tre turni di 1000 uomini. La manodopera necessaria proveniva in prevalenza dal ferrarese, da località friulane e naturalmente da quelle prossime alla linea.

Non si trattava di un lavoro che potesse essere improvvisato, molti operai provenivano dalla costruzione di altre ferrovie, erano veterani in materia, come quelli provenienti dai lavori di costruzione della ferrovia Ferrara- Codigoro.

Presso quella che ancora oggi è la sede della Scuola di Borgo Maggiore si era installata una sorta di direzione operativa con uffici, dormitori e un piccolo autoparco.

Una curiosità merita una particolare attenzione: i lavori ferroviari hanno favorito il sorgere degli autotrasporti sammarinesi, un camionista dell’epoca, Benedettini, è all’origine dell’attuale Società Fratelli Benedettini che ha rimpiazzato il servizio della ferrovia.

I lavori di costruzione si scontrarono più volte con la complessità geologica del nostro territorio, i movimenti franosi, il bradisismo e altro, ma finalmente giunse il giorno tanto atteso da ogni sammarinese, quello del 12 giugno 1932, data in cui fu inaugurata la linea Rimini- San Marino, linea che apparve ai cronisti del tempo quanto mai “panoramica, audace, moderna, che proiettava San Marino in una dimensione molto stimolante, collegandolo in modo diretto a veloce a Rimini, che ai tempi si candidava per divenire capitale europea delle vacanze.

La cerimonia inaugurale si svolse a Dogana, quasi sul confine tra i due stati.

Il nastro fu tagliato da Costanzo Ciano Ministro delle Comunicazioni, l’evento fu salutato dai sammarinesi con una gioia e un tripudio secondo per importanza solo alla fondazione stessa della nostra Repubblica.

Diverse le celebrazione che furono condotte: una serie di quattro francobolli raffiguranti un’elettromotrice nella stazione di Città, una medaglia commemorativa dell’evento coniata dalla ditta Johnson di Milano, il giornale “Il Popolo Sammarinese” uscì con un’edizione straordinaria che in breve andò esaurita.

Il 13 giugno 1932 la nuova ferrovia iniziò il proprio servizio con un orario provvisorio che prevedeva quattro coppie di treni accelerati, con l’entrata in vigore dell’orario definitivo, a cinque coppie di treni, fu attivato anche il servizio cumulativo per i viaggiatori e quello di corrispondenza per le merci.

LA LINEA RIMINI- SAN MARINO

Esaminiamo ora il percorso della linea Rimini San Marino, immaginando di compiere il percorso partendo da Rimini in direzione San Marino.

La ferrovia aveva il suo inizio dall’estremità est del fabbricato viaggiatori FS di Rimini, in prossimità di un piccolo piazzale.

La linea procedeva per un tratto in parallelo, affiancata, alla Rimini-Ancona, attraversava una prima volta il torrente Ausasino ad arrivare al piazzale di Rimini Marina, in prossimità della spiaggia.

Il percorso proseguiva poi a sud-ovest attraversando la strada statale Flaminia, nei pressi di Santa Maria della Colonnella, da qui, attraverso grandi rettilinei inframmezzati da ampie curve di raccordo, la linea seguiva la valle dell’Ausa, puntando in direzione di San Marino, verso Dogana la prima fermata in territorio sammarinese.

Da Dogana la linea diventava tipicamente di montagna, il tratto più impervio era quello che congiungeva Borgo Maggiore a Città, dai 2,65 m di quota di Rimini Marina si raggiungeva a Borgo 492,97 m e 643 m a Città.

Tra Rimini e San Marino la ferrovia si ripiegava in 90 curve e allungava in 90 rettifili, attraversando ben 17 gallerie, tutte ubicate in territorio sammarinese, delle quali 11 naturali e 6 artificiali.

Qualche numero:

km 0,672 quelli percorsi nelle gallerie artificiali

km 3,239 quelli percorsi nelle gallerie naturali

km 12,270 quelli percorsi nelle 90 curve necessarie per il percorso

km 19,970 quelli necessari a percorrere i 90 rettifili

8 i ponti incontrati durante il percorso

La ferrovia Rimini-San Marino serviva 4 stazioni e 5 fermate, va precisata l’accezione data ai tempi a questo termine, che stava ad indicare impianti privi di fabbricato merci, e non come ora agli impianti privi di scambi sulla via, non deve pertanto stupire che ricadesse sooto questa definizione anche la fermata Rimini Marina, il più grande della linea privo di scambio merci.

La prima stazione era San Marino, con un fabbricato viaggiatori di prima classe, magazzino merci, rimessa locomotive con una piccola officina e un dormitorio.

La seconda stazione era quella di Borgo Maggiore con un binario di raddoppio e uno due binari tronchi all’estremità lato Rimini, di cui uno al servizio del magazzino merci.

Terza ubicata a Serravalle con un binario di raddoppio e uno tronco per il magazzino.

La quarta Rimini FS dove era stata costruita una piccola rimessa e il magazzino merci.

Vi erano due binari per per servizio passeggeri e uno per servizio merci, più un binario per la rimessa, un’asta di ricovero e un binario per il trasbordo di merci fra carri.

Cinque fermate complessive: Valdragone, Domagnano-Montelupo, Dogana, Coriano-Cerasolo, Rimini Marina.

La linea aerea di contatto era sostenuta per tutto il percorso da robusti pali metallici tubolari, con mensole tubolari zincate a fuoco.

In presenza di più binari la linea aerea era ancorata non alle mensole ma ai portali.

In prossimità delle stazioni e fermate l’altezza del filo di contatto era a 6 metri, ridotti a 4,50 metri in prossimità delle gallerie.

LE CARROZZE

Le sei carrozze furono costruite dalla ditta Carminati&Toselli: due miste bagagliaio terza classe con 32 posti a sedere, una mista prima terza, con 10 posti nella classe superiore e 32 in quella inferiore, due terze con 48 posti e una vettura saloncino destinata ai Capitani Reggenti di San Marino con dieci posti in uno scompartimento di prima classe e 10 nel vero e proprio saloncino.

Presenti 18 carri tutti muniti di freno pneumatico.

La squadra viaggiante era composta da capotreno e macchinista, il primo era anche abilitato alla condotta, in via eccezionale poteva essere aggiunta una terza figura, con qualità di frenatore, in coda al convoglio e a disposizione del capotreno.

Una volta in marcia il convoglio poteva incontrare semafori e segnali mobili di tre tipi, segnali di arresto costituiti da una bandiera rossa o disco rosso, segnali di rallentamento formati da un disco, bandiera o lanterna verde, e segnali di squadre di manutenzione al lavoro, rappresentati da bandiere gialle.

I segnali di rallentamento imponevano una velocità inferiore ai 12 km/h.

Nei mesi invernali alle squadre di manutenzione era addossata l’incombenza di liberare dalla neve.

Appositi vomeri spartineve erano custoditi nel deposito Rimini Marina, all’occorrenza erano montati su un’elettromotrice, lo spazzaneve circolava anche tutta la notte, per impedire che la neve si accumulasse.

Nonostante queste precauzioni in caso di precipitazioni a carattere nevoso, questa tendeva ad accumularsi in particolare alle uscite da alcune gallerie, molto temuta in questo senso la tratta compresa tra Valdragone e Domagnano, le cronache narrano come un’elettromotrice si trovò uscendo da una galleria di fronte a un muro di neve che ruppe i vetri frontali e ferì il macchinista.

Apposite norme punivano l’eventuale contrabbando, punendo il personale della ferrovia che si rendesse colpevole di questo con il licenziamento, articoli più richiesti in questo senso erano quelli oggetto di monopolio in Italia, come sali e tabacchi.

I carri che li trasportavano verso la Repubblica di San Marino erano sempre scortati dalla Guardia di finanza, .

Stessa prassi in caso di spedizione di barili di monete sammarinesi nuove, battute dalla Zecca di Roma e poi spedite per ferrovia.

Continua….

Chiara Macina

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